2023 年 8 月 1 日起，我國《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱《“雙積分”管理辦法》）新政正式實施。《“雙積分”管理辦法》（工信部等五部委聯(lián)合發(fā)布，第 44 號令）首次發(fā)布時間在 2017 年 9 月，旨在提升乘用車能效水平，建立乘用車節(jié)能減排與新能源汽車管理長效機(jī)制，促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。2020 年 6 月，為了適應(yīng)我國節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展等需要，五部委對《“雙積分”管理辦法》當(dāng)中新能源汽車的積分計算細(xì)則、新能源汽車的積分比例部分進(jìn)行了調(diào)整，并首次提出了積分結(jié)轉(zhuǎn)辦法。本次為該政策自實施以來的第二次正式修改。本次調(diào)整內(nèi)容主要針對新能源車型積分計算方法、建立積分靈活性交易機(jī)制、優(yōu)化其他積分管理制度等三個方面做出了新的規(guī)定。本文將對《“雙積分”管理辦法》的頒布背景、調(diào)整的內(nèi)容重點、以及將會對乘用車制造企業(yè)產(chǎn)生的影響進(jìn)行梳理解讀。

我國的《“雙積分”管理辦法》最初發(fā)布于 2017 年，通過采用一定的核算方法，針對乘用車企業(yè)生產(chǎn)傳統(tǒng)能源乘用車（包括汽、柴油和其他氣體燃料燃用車型）的燃料消耗量和新能源汽車情況，分別計算企業(yè)的平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分，因此社會上通常把該管理辦法稱之為“雙積分”政策。在此辦法下，根據(jù)生產(chǎn)乘用車的情況，車企將獲得兩個積分軌道的正、負(fù)積分表現(xiàn)。簡單來說，對于平均燃料消耗量低和新能源汽車占比高的乘用車生產(chǎn)企業(yè)，將獲得更好的積分表現(xiàn)。企業(yè)年度核算正積分可以在工信部建立的“燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺”中，按照一定的規(guī)則開展積分轉(zhuǎn)讓或交易，從而取得收益。此舉對于鼓勵企業(yè)研發(fā)燃油車節(jié)能降耗技術(shù)并擴(kuò)大新能源汽車生產(chǎn)規(guī)模具有積極推動作用。下表概述了《“雙積分”管理辦法》兩次修改的主要內(nèi)容。

表1 《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修改內(nèi)容^[1,2,3]

與美國不同，我國創(chuàng)新提出了“雙積分”政策，意味著乘用車生產(chǎn)企業(yè)作為考核主體，主管部門不僅從新能源汽車生產(chǎn)數(shù)量和比例這一單一維度去考察汽車生產(chǎn)企業(yè)的低碳行為?？紤]到我國汽車產(chǎn)業(yè)向新能源變革的推進(jìn)節(jié)奏，我國的積分制度中增加了企業(yè)平均燃料消耗量積分，鼓勵傳統(tǒng)能源車企通過推進(jìn)燃油車節(jié)能降耗技術(shù)實現(xiàn)目標(biāo)值，為傳統(tǒng)能源汽車生產(chǎn)企業(yè)轉(zhuǎn)型預(yù)留出了一定的空間。

《“雙積分”管理辦法》當(dāng)中對乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分別給出了核算方法。乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分，為該企業(yè)平均燃料消耗量的達(dá)標(biāo)值與實際值之間的差額，與其乘用車生產(chǎn)量或者進(jìn)口量的乘積。在核算企業(yè)的平均燃料消耗量積分時，會用考核企業(yè)生產(chǎn)的車型燃料消耗的目標(biāo)值乘以一定系數(shù)，作為考核的達(dá)標(biāo)值，當(dāng)企業(yè)平均燃料消耗的實際值小于達(dá)標(biāo)值，則企業(yè)平均燃料消耗量積分為正。以普通燃油車為例，也就是說，同一車型，如果油耗實際值低于達(dá)標(biāo)值，那么油耗越低且該車型產(chǎn)量越大，則生產(chǎn)企業(yè)就能在該項獲得越多的正積分表現(xiàn)，反之，則為負(fù)積分表現(xiàn)。同時，考慮到車企推動節(jié)能降耗技術(shù)存在循序漸進(jìn)的過程，《“雙積分”管理辦法》當(dāng)中對達(dá)標(biāo)值設(shè)計了逐漸收緊的梯度機(jī)制，根據(jù)《乘用車燃料消耗量評價方法及指標(biāo)》（GB 27999-2019）規(guī)定，達(dá)標(biāo)值比例系數(shù)將從 2021 年的 123% 逐漸遞減，到 2025 年及以后，該系數(shù)調(diào)整為 1，即以車型燃料目標(biāo)值作為達(dá)標(biāo)值。這也意味著獲得燃油車消耗量正積分的難度將越來越大。

在核算企業(yè)新能源汽車積分時，針對不同動力驅(qū)動車型采取不同計算方式。以純電動乘用車型為例，主要根據(jù)電動汽車?yán)m(xù)航里程計算標(biāo)準(zhǔn)車型積分，再以此為基數(shù)，根據(jù)車型的續(xù)航里程、電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度和電能消耗情況對標(biāo)準(zhǔn)積分賦以一定的調(diào)整系數(shù)，最終得到純電動乘用車型的積分。通常來講，續(xù)航里程越高、電池系統(tǒng)的能量密度越大、車型電能消耗量越低，調(diào)整系數(shù)越高，最終車型的積分表現(xiàn)也更好，導(dǎo)向與鼓勵企業(yè)的技術(shù)研發(fā)方向保持正向一致。

根據(jù)工信部裝備工業(yè)發(fā)展中心發(fā)布的年度報告，《“雙積分”管理辦法》自 2018 年實施以來，已開展 5 次積分交易，累計交易金額超過 250 億元，在推動我國汽車行業(yè)節(jié)能減排技術(shù)進(jìn)步和新能源汽車發(fā)展方面發(fā)揮了重要作用^[5,6]。

（圖片來源：工業(yè)和信息化部）

新能源乘用車方面，我國新能源汽車市場近兩年迎來高速增長，2022 年新能源汽車產(chǎn)量同比增長 95.7%。同時在主要技術(shù)指標(biāo)方面，純電動乘用車平均續(xù)航里程持續(xù)達(dá)到 424km，其中續(xù)航里程超過 500km 的車型占比達(dá)到 41.9%，純電動乘用車的能耗水平持續(xù)優(yōu)化，搭載高能源密度動力電池的車型比例也得到進(jìn)一步提高。

（圖片來源：工業(yè)和信息化部）

△ 圖3 2020-2022年乘用車企業(yè)積分情況及新能源積分平均價格

（數(shù)據(jù)來源：工業(yè)和信息化部）

2021 年以來，我國新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)?？焖偬嵘?，在我國碳達(dá)峰、碳中和重大戰(zhàn)略決策的整體背景下，為更好發(fā)揮政策作用，促進(jìn)節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，助力“雙碳”目標(biāo)實現(xiàn)，五部委對《“雙積分”管理辦法》進(jìn)行了再次修訂。本次修改的內(nèi)容主要集中在以下幾個方面：

我們經(jīng)常能夠在一些報道中看到車企“碳積分”的概念，比如，“特斯拉十年間依靠‘碳積分’獲利 70 億美金”的消息屢見報端。從廣義上來說，無論是美國的“零排放汽車”制度，還是我國的《“雙積分”管理辦法》，其積分都具有可轉(zhuǎn)讓、可交易的屬性，具備資產(chǎn)的特性，本質(zhì)都是對汽車制造企業(yè)生產(chǎn)低碳排甚至零碳排汽車的政策引導(dǎo)。從這個層面講，“碳積分”的叫法有一定的合理性。在生活中，“碳積分”多見于線上平臺為鼓勵普通消費者的低碳行為所設(shè)置的虛擬積分，比如用戶使用網(wǎng)約車、線上支付、遠(yuǎn)程辦公等，相關(guān)平臺都會按照一定的規(guī)則將用戶行為所減少的碳足跡換算成碳積分呈現(xiàn)出來，本質(zhì)是個人碳信用的一種形式，各個平臺間不具有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，積分也不具備交易流通的屬性。因此車企“碳積分”與個人用戶“碳積分”并非同一概念，但在政策的引導(dǎo)下，車企通過“積分”交易產(chǎn)生的效益會以成本降低的方式傳導(dǎo)給消費者，間接刺激了消費者對低碳排放汽車的購買意愿，從這個角度看，車企積分也能夠為普通消費者帶來實惠。

從碳排放測算的角度來看，參考《IPCC國家溫室氣體清單指南》，我國的交通運輸碳排放可采用“自上而下”和“自下而上”兩種方法進(jìn)行測算。“自上而下”指基于各類交通運輸方式所消耗的燃料類型、消耗量等統(tǒng)計數(shù)據(jù)進(jìn)行核算；“自下而上”則基于不同交通方式的交通工具類型、數(shù)量、行駛里程、單位行駛里程燃料消耗等數(shù)據(jù)計算燃料消耗，進(jìn)而根據(jù)一定的排放因子計算 CO₂ 排放量^[7]。從統(tǒng)計口徑來看，針對交通營運部門如城市公共客運、貨運、軌道交通、巡游出租車等進(jìn)行碳排放核算，采用以上兩種方法都比較容易獲得統(tǒng)計數(shù)據(jù)，還可以通過相互修正來獲得比較準(zhǔn)確的碳排放測算結(jié)果。而針對非營運行型交通部門，如私家車和網(wǎng)約車，其作為移動排放源，實際的排放情況與車輛使用情況息息相關(guān)，具有較大的隨機(jī)性和不確定性。如此一來，導(dǎo)致該部分產(chǎn)生的交通排放由于難以準(zhǔn)確統(tǒng)計和監(jiān)測，排放量被遠(yuǎn)遠(yuǎn)低估。在汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)字化的背景之下，汽車在使用過程中也在產(chǎn)生著大量的數(shù)據(jù)，汽車本身就可被視為一個移動的數(shù)據(jù)中心，而車企也將順應(yīng)形勢轉(zhuǎn)變生產(chǎn)模式、經(jīng)營模式，與汽車消費者建立長期、高黏度的互動關(guān)系。通過合理的機(jī)制設(shè)計，汽車使用過程中的碳排放數(shù)據(jù)將有可能反饋給車企或相關(guān)部門，作為補(bǔ)充私家車碳排放數(shù)據(jù)的重要來源。車主通過主動反饋行為可獲得個人“碳積分”，而該積分也可以通過一定的機(jī)制，成為衡量車企“碳積分”的一個維度，達(dá)成良性的互動。當(dāng)然，數(shù)據(jù)的使用與流通涉及到用戶隱私、數(shù)據(jù)確權(quán)、數(shù)據(jù)治理、資產(chǎn)管理等多方面的問題，需要我們從技術(shù)、模式、法律法規(guī)、政策制定等各個環(huán)節(jié)持續(xù)深入地研究與探索。

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[1] 工業(yè)和信息化部等.乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法[44號令][EB/OL]．中國政府網(wǎng)[引用日期2017-9-28].

[2] 工業(yè)和信息化部等.關(guān)于修改《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》的決定[53號令] [EB/OL]．中國政府網(wǎng)[引用日期2020-6-15].

[3] 工業(yè)和信息化部等.關(guān)于修改《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》的決定[64號令] [EB/OL]．中國政府網(wǎng)[引用日期2023-6-29].

[4] 焦小平,溫剛,許明珠.建立零排放車輛積分制度推進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展[J].中國財政,2015,No.690(13):71-72.DOI:10.14115/j.cnki.zgcz.2015.13.028.

[5] 乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理實施情況2022年度報告[R]. 2022. 工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)發(fā)展中心.

[6] 乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理實施情況2023年度報告[R]. 2023. 工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)發(fā)展中心.

[7] 周銀香,李蒙娟.基于IEA統(tǒng)計視角的我國交通碳排放測度與修正[J].綠色科技,2017(12):264-268+273.DOI:10.16663/j.cnki.lskj.2017.12.102.