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帶路國家與中國在汽車工業(yè)上具有廣闊的合作共贏空間，具有明確的資源互補(bǔ)、協(xié)同發(fā)展和綠色環(huán)保的合作基礎(chǔ)?？傮w而言，帶路國家的汽車需求快速提升，但汽車工業(yè)基礎(chǔ)仍相對(duì)薄弱，中國能夠?yàn)槠涮峁﹥?yōu)質(zhì)的汽車產(chǎn)品和技術(shù)，助力當(dāng)?shù)仄嚨南M(fèi)和普及，拉動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)和就業(yè)，提升當(dāng)?shù)厝嗣裆钯|(zhì)量，并幫助帶路國家實(shí)現(xiàn)綠色轉(zhuǎn)型和可持續(xù)發(fā)展。帶路國家亦可充分發(fā)揮自身資源稟賦優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈延伸升級(jí)。

據(jù)中汽協(xié)及Marklines數(shù)據(jù)，2009年中國汽車產(chǎn)銷躍居世界第一，2015年中國成為全球最大的新能源車市場，2022年中國超越德國成為全球第二大汽車出口國。我們認(rèn)為，中國汽車產(chǎn)業(yè)已具備輸出優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品和技術(shù)的能力，出海不僅有利于促進(jìn)帶路國家的汽車經(jīng)濟(jì)發(fā)展，也將提升我國汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)力。

我們復(fù)盤20世紀(jì)70年代以來日本豐田出海案例，豐田汽車通過打造全產(chǎn)業(yè)鏈集群、本地化建廠、兼顧綠地投資與合資合作等多方面舉措，在亞洲多國實(shí)現(xiàn)了互惠互利的發(fā)展。中日汽車產(chǎn)業(yè)鏈在出海背景、發(fā)展訴求等方面具備相似之處，豐田案例為中國與帶路國家的合作發(fā)展提供了有價(jià)值的借鑒。中國汽車企業(yè)近年來自發(fā)地加速了在帶路國家的產(chǎn)品、產(chǎn)能、技術(shù)、品牌和人才等多方位布局，但對(duì)于車企出海的政策支持力度仍有待提高，汽車行業(yè)出海的產(chǎn)業(yè)集群尚未形成。中國仍需加強(qiáng)與帶路國家多方面的合作聯(lián)系。整車端，需培育多方位體系化的能力，避免無序投資、助力良性競爭；動(dòng)力電池端，需推動(dòng)配套產(chǎn)業(yè)鏈出海，防范潛在的資源限制與地緣政治風(fēng)險(xiǎn)；新能源金屬端，可結(jié)合帶路國家的資源稟賦，加強(qiáng)合作從而豐富上游供給來源。

中國汽車特別是新能源汽車產(chǎn)業(yè)，有望在“一帶一路”倡議中扮演重要角色，打造產(chǎn)業(yè)鏈出海的集群效應(yīng)，發(fā)揮全產(chǎn)業(yè)的規(guī)模和技術(shù)優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品、品牌、技術(shù)、人才的全方位出海。我們建議中國企業(yè)針對(duì)帶路國家的經(jīng)濟(jì)階段、發(fā)展需求及資源稟賦，因地制宜地制定和執(zhí)行汽車出海方略。

一、產(chǎn)業(yè)競爭力提升助力“一帶一路”互利共贏

（一）中國汽車有望賦能“帶路”經(jīng)濟(jì)，并具廣闊發(fā)展空間

中國與帶路國家在汽車產(chǎn)業(yè)上具有互利共贏的合作基礎(chǔ)。對(duì)內(nèi)，中國汽車內(nèi)需已達(dá)瓶頸階段，出現(xiàn)供大于求的壓力，汽車出口能夠緩解這一壓力。對(duì)外，中國汽車出海有“產(chǎn)品出口”與“產(chǎn)業(yè)鏈出?！眱煞N模式，2021年以來中國汽車出口實(shí)現(xiàn)臺(tái)階式躍升，中國汽車零部件正在從過去“產(chǎn)品出口+收購并購”為主的出海模式，加速向海外布局產(chǎn)能和研發(fā)中心轉(zhuǎn)型，部分自主車企還加強(qiáng)了生產(chǎn)制造與營銷服務(wù)的海外布局。當(dāng)下中國的汽車出口為帶路國家提供物美價(jià)廉的產(chǎn)品，提升當(dāng)?shù)厣钯|(zhì)量；而產(chǎn)業(yè)鏈出海，則是車企及上游產(chǎn)業(yè)鏈積極投建海外產(chǎn)能，助力帶路國家汽車工業(yè)發(fā)展，帶動(dòng)當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)和經(jīng)濟(jì)，特別是中汽車產(chǎn)品出口和技術(shù)輸出，有望加快帶路國家的綠色經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型。

整車端，大部分帶路國家的汽車需求快速成長，而汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱。帶路國家中，低收入與中等收入國家的占比較高，汽車保有量水平普遍較低；除東南亞、中東歐、南美洲部分國家外，多數(shù)帶路國家汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)比較薄弱，更缺乏強(qiáng)勢本土汽車品牌。如圖表15.1所示，據(jù)Marklines數(shù)據(jù)，帶路國家/地區(qū)2022年汽車產(chǎn)銷分別為1606.7萬輛/1191.4萬輛，占全球比重分別為20%/15%，但伴隨著帶路國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，汽車需求呈現(xiàn)了強(qiáng)勁的成長潛力，比如2020-2022年東南亞、南美洲、南亞、大洋洲等地區(qū)的乘用車銷量，實(shí)現(xiàn)雙位數(shù)復(fù)合增速增長，展現(xiàn)較強(qiáng)成長性，與全球和發(fā)達(dá)地區(qū)的需求萎靡形成鮮明對(duì)比。

圖表15.1：帶路國家/地區(qū)汽車銷量展現(xiàn)較強(qiáng)成長性

注：Marklines數(shù)據(jù)庫并未覆蓋所有帶路國家，我們篩選出其覆蓋的帶路國家進(jìn)行匹配；“歐洲其他”、“西亞”分類下部分國家2022年產(chǎn)量/銷量/新能源滲透數(shù)據(jù)缺失，以2021年產(chǎn)量/銷量/新能源滲透數(shù)據(jù)代替；“中亞”以2020年產(chǎn)量/銷量/新能源滲透數(shù)據(jù)代替。

資料來源：Marklines，研究部

中國汽車目前主要出口帶路國家及地區(qū)，并向“產(chǎn)業(yè)鏈出?！蓖卣埂?/font>如圖表15.2所示，據(jù)中國海關(guān)數(shù)據(jù)，中國向帶路國家乘用車出口量從2017年的53.2萬輛增加至2022年的115.0萬輛，復(fù)合增速為24%。近年來伴隨出口總量提升和出口市場結(jié)構(gòu)性調(diào)整，帶路國家占比雖有下降，但持續(xù)占據(jù)中國汽車出口的主導(dǎo)地位，份額占比常年超過50%。與此同時(shí)，中國汽車自主品牌已具備全球化的競爭實(shí)力，正在擺脫低價(jià)低質(zhì)的產(chǎn)品和品牌形象；伴隨電動(dòng)智能領(lǐng)域的技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢確立，中國汽車正在取得產(chǎn)品的性價(jià)比優(yōu)勢，樹立高技術(shù)的品牌形象；伴隨規(guī)模增長和品牌向上，中國汽車抓住從產(chǎn)品出口向“產(chǎn)業(yè)鏈出海”轉(zhuǎn)變的機(jī)遇，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的海外投資建設(shè)有望推動(dòng)帶路國家的汽車工業(yè)發(fā)展，包括基礎(chǔ)設(shè)施完善、人才培養(yǎng)、資金支持和經(jīng)驗(yàn)分享等。此外，全球正全力推動(dòng)實(shí)現(xiàn)“碳中和”目標(biāo)，積極發(fā)展新能源汽車，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)與產(chǎn)品全球領(lǐng)先，“產(chǎn)業(yè)鏈出?！庇型苿?dòng)帶路國家加快實(shí)現(xiàn)“碳中和”目標(biāo)和愿景。

圖表15.2：帶路國家為中國乘用車重要出口市場

資料來源：海關(guān)總署，中金公司研究部

圖表15.3：帶路國家中，西亞、東南亞、南美為前三大出口地

資料來源：海關(guān)總署，中金公司研究部

新能源汽車上游端，中國可充分利用帶路國家的資源稟賦優(yōu)勢，帶動(dòng)當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)升級(jí)與綠色轉(zhuǎn)型。鋰、鈷、鎳和稀土是新能源汽車上游的主要能源金屬，中國除了在稀土資源上具備領(lǐng)先優(yōu)勢以外，鋰鈷鎳資源均較為缺乏。鋰資源方面，帶路國家中南美洲的玻利維亞、阿根廷、智利均有豐富的鋰資源儲(chǔ)備，非洲的津巴布韋、剛果（金）也有廣闊的資源開發(fā)潛力。鈷資源方面，參考USGS數(shù)據(jù)，2022年剛果（金）擁有全球46%的鈷資源儲(chǔ)量和71%的鈷資源產(chǎn)量，目前中國企業(yè)在剛果（金）已經(jīng)有廣泛的鈷礦布局。鎳資源方面，全球的鎳礦資源主要分布在澳大利亞和印尼，2020年以來印尼限制出口未經(jīng)加工的鎳礦石，中國企業(yè)逐步完善布局印尼境內(nèi)的鎳冶煉廠及下游配套產(chǎn)業(yè)鏈。中國可以深化與帶路國家在資源開發(fā)和本地化深加工等方面的合作，完善產(chǎn)業(yè)鏈的上中游布局，補(bǔ)足在上游能源金屬環(huán)節(jié)的資源短板。如本書宏觀篇第三、四章所述，帶路國家有望充分利用自身資源優(yōu)勢引入新能源汽車的先進(jìn)技術(shù)與產(chǎn)能，進(jìn)行產(chǎn)業(yè)升級(jí)與綠色轉(zhuǎn)型，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)民生高質(zhì)量發(fā)展，但也需注意綠色約束下技術(shù)、能源、資本及土地等要素成本上升的潛在風(fēng)險(xiǎn)。

（二）中國汽車打造規(guī)模與技術(shù)優(yōu)勢，由大到強(qiáng)具備全球競爭力

回顧中國汽車工業(yè)發(fā)展，2009年，中國汽車產(chǎn)銷躍居世界第一；2015年，中國成為全球最大的新能源車市場；2022年，中國超越德國成為全球第二大汽車出口國。取得的每一個(gè)里程碑，都是中國汽車工業(yè)制造能力提升的證明，標(biāo)志中國逐步具備向全球輸出產(chǎn)品和影響力的實(shí)力。而今，中國汽車工業(yè)正處從“產(chǎn)品出口”向“產(chǎn)業(yè)鏈出?！钡漠a(chǎn)業(yè)升級(jí)新階段，有望在帶路倡議中扮演重要角色。

復(fù)盤我國乘用車的發(fā)展歷程，競爭格局長期以合資車企或者外資品牌為主導(dǎo)。由于合資模式的技術(shù)導(dǎo)入和國產(chǎn)程度相對(duì)有限，中國汽車核心技術(shù)和制造能力的自主積累過程比較漫長，導(dǎo)致競爭的落后地位。如圖表15.4所示，隨著中國自主車企經(jīng)歷了“低價(jià)打開微車市場”（建國以來至2009年）、“高性價(jià)比發(fā)力SUV”（2009-2015年）、“電動(dòng)智能助力彎道超車”（2015年以來至今）的三個(gè)階段后，中國正加速從汽車大國向汽車強(qiáng)國轉(zhuǎn)變，帶路經(jīng)濟(jì)的汽車產(chǎn)業(yè)輸出有望加速這一進(jìn)程。

圖表15.4：中國汽車工業(yè)發(fā)展歷程

資料來源：中汽協(xié)，中國汽車工業(yè)年鑒，中金公司研究部

從合資外資主導(dǎo)到自主崛起，需要結(jié)合全球汽車工業(yè)歷史、中國汽車發(fā)展歷程和汽車技術(shù)正處顛覆革命的大背景，但同時(shí)我們也需要看到中國汽車工業(yè)在全新的電動(dòng)智能時(shí)代逐步確立明確的長期競爭優(yōu)勢。如圖表15.5所示，依托“靈活政策+需求大市場+高效供應(yīng)鏈”的產(chǎn)業(yè)稟賦，中國市場成長為全球最大的汽車市場（2022年世界汽車制造商協(xié)會(huì)OICA數(shù)據(jù)顯示），確立了全球領(lǐng)先的規(guī)模優(yōu)勢。電動(dòng)智能技術(shù)變革，改變了汽車的核心技術(shù)能力，并且產(chǎn)品形態(tài)和核心價(jià)值鏈也發(fā)生了重大變化，中國汽車技術(shù)追趕乃至超越、產(chǎn)業(yè)鏈競爭優(yōu)勢乘勢崛起。當(dāng)前，自主車企緊緊抓住電動(dòng)智能化的發(fā)展機(jī)遇，產(chǎn)品和品牌競爭力顯著提升，正在帶領(lǐng)中國從汽車大國向汽車強(qiáng)國邁進(jìn)，逐步構(gòu)建起向外輸出優(yōu)質(zhì)制造的能力。具體分析見下文。

圖表15.5：中國乘用車競爭力分析框架

資料來源：中汽協(xié)，Marklines，中金公司研究部

依托產(chǎn)業(yè)稟賦，中國汽車具備全球領(lǐng)先的規(guī)模優(yōu)勢、制造優(yōu)勢以及供應(yīng)鏈優(yōu)勢。汽車產(chǎn)業(yè)是我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)之一，同時(shí)是中國家庭的重要大宗消費(fèi)品。在宏觀經(jīng)濟(jì)和居民收入增長的驅(qū)動(dòng)下，汽車在家庭消費(fèi)中的滲透率逐步提升，國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示全國居民平均每百戶擁有家用汽車從2013年的16.9輛提升至2022年的43.5輛。從2009年開始，中國始終是全球最大的汽車市場。2018年，在經(jīng)歷連續(xù)28年增長后，我國汽車銷量見頂回落，標(biāo)志中國車市從成長期步入成熟期。消費(fèi)升級(jí)，接力成為存量市場增長的重要，持續(xù)推動(dòng)技術(shù)創(chuàng)新和品質(zhì)提升，保證中國汽車市場繼續(xù)高質(zhì)量成長。

“中國制造”強(qiáng)大的供應(yīng)鏈能力在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)揮得非常充分，具體表現(xiàn)為突出的成本優(yōu)勢、優(yōu)秀的工程師隊(duì)伍和高效的管理水平。在電動(dòng)智能汽車時(shí)代，這一優(yōu)勢被進(jìn)一步放大，源于整車的動(dòng)力形式發(fā)生深刻變化，中國領(lǐng)先的三電系統(tǒng)占據(jù)BOM成本高達(dá)40%。參照?qǐng)D表15.6，中國擁有完善的本土動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈集群，產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋廣、合作深、配套能力強(qiáng)，能夠及時(shí)響應(yīng)車企需求，為規(guī)?；统掷m(xù)降本提供了有力保障。

圖表15.6：中國本土擁有完善動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈集群，具備供應(yīng)鏈優(yōu)勢和規(guī)模優(yōu)勢

資料來源：、等公司公告，Wind，中金公司研究部

電動(dòng)智能技術(shù)變革，中國技術(shù)創(chuàng)新彎道超車。在電動(dòng)智能趨勢下，汽車的產(chǎn)品形態(tài)和核心價(jià)值發(fā)生巨大變化，三電系統(tǒng)取代傳統(tǒng)動(dòng)力總成，智能化功能向更優(yōu)質(zhì)的智能座艙體驗(yàn)和更高級(jí)的自動(dòng)駕駛升級(jí)。圖表15.7顯示，我們拆分智能電動(dòng)車的BOM成本發(fā)現(xiàn)，電動(dòng)化和智能化相關(guān)零部件的價(jià)值占比超過70%，傳統(tǒng)燃油車高價(jià)值量的“發(fā)動(dòng)機(jī)+變速箱”動(dòng)力系統(tǒng)不復(fù)存在。燃油車時(shí)代的技術(shù)壁壘被打破，中國在電動(dòng)智能化領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)鏈地位和競爭優(yōu)勢明顯提升，也為自主品牌實(shí)現(xiàn)品牌向上提供可能。

圖表15.7：電動(dòng)智能汽車成本構(gòu)成（2022年）

資料來源：汽車之家，中金公司研究部

圖表15.8：電池供應(yīng)能力支撐中國新能源汽車份額全球領(lǐng)先

資料來源：Marklines，寧德時(shí)代等公司公告，EV tank，賽迪顧問《2021年中國鋰電產(chǎn)業(yè)發(fā)展指數(shù)（遂寧）》，中金公司研究部

天道酬勤，自主車企高度重視產(chǎn)品快速迭代、產(chǎn)品矩陣優(yōu)化、品牌向上，產(chǎn)品和品牌的競爭力顯著提升。依托中國汽車消費(fèi)大市場和工程師紅利，新車研發(fā)周期從28-36個(gè)月壓縮到12-18個(gè)月，每年發(fā)布的新車型數(shù)量顯著增加，在售車型的上市時(shí)間明顯縮短。頭部自主車企充分發(fā)揮模塊化平臺(tái)的規(guī)模優(yōu)勢，通過多樣化品類，豐富優(yōu)化產(chǎn)品組合，挖掘不同細(xì)分市場的用戶需求。另外，為改變以往低端化的品牌形象，自主車企單獨(dú)設(shè)立電動(dòng)智能汽車高端品牌，與原有中低端車型形成差異化定位。自主車企正在沿著“電動(dòng)化轉(zhuǎn)型、智能化升級(jí)、品牌高端化和全球化布局”的路徑加速崛起。

在國內(nèi)市場，合資品牌占主導(dǎo)的競爭格局發(fā)生改變，如圖表15.9所示，交強(qiáng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示2022年中國自主品牌在國內(nèi)新能源乘用車各價(jià)格段市場中的銷量同比增速及份額均處于領(lǐng)先水平。在海外市場，頭部自主車企多年的出海布局步入收獲期，參照?qǐng)D表15.10，中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示2022年中國汽車出口311萬輛，同比+55%，超越德國成為世界第二大汽車出口國；其中，新能源汽車出口占比也持續(xù)提升，2022年中國新能源乘用車出口65萬輛，同比+126%，出口汽車的新能源滲透率從2020年的8%提升至26%。

圖表15.9：中國自主品牌新能源乘用車在各價(jià)格段中的銷量及市場份額均處于領(lǐng)先水平

資料來源：交強(qiáng)險(xiǎn)，中金公司研究部

圖表15.10：中國乘用車出口（含新能源乘用車）自2021年實(shí)現(xiàn)臺(tái)階式躍升

資料來源：中汽協(xié)，中金公司研究部

中國將新能源汽車的先進(jìn)技術(shù)擴(kuò)散到帶路國家，實(shí)現(xiàn)互利共贏。現(xiàn)階段，中國新能源汽車具備全球領(lǐng)先的競爭力，基于持續(xù)打造的規(guī)模優(yōu)勢與技術(shù)優(yōu)勢，自主車企的制造能力和產(chǎn)品競爭力提升，中國汽車工業(yè)已經(jīng)具備向全球輸出優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品與技術(shù)的實(shí)力。中國新能源汽車的“一帶一路”出海，代表的是高端先進(jìn)技術(shù)、過硬品質(zhì)品牌、綠色環(huán)保產(chǎn)業(yè)，既是中國制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的體現(xiàn)，也是與帶路國家的成果共享。中國可以將新能源汽車的領(lǐng)先技術(shù)向帶路國家進(jìn)行擴(kuò)散，實(shí)現(xiàn)低附加值產(chǎn)能升級(jí)為高附加值產(chǎn)能，對(duì)汽車價(jià)值鏈的不同環(huán)節(jié)進(jìn)行再分配，促進(jìn)帶路國家在新能源汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的深入合作，最終實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新擴(kuò)散、互利共贏，打造“一帶一路”上的中國制造范式。

二、出海需發(fā)揮集群效應(yīng)，全方位深化合作

誠如第一節(jié)所述，過去二十年中國汽車工業(yè)制造能力持續(xù)提升，逐步具備向全球輸出產(chǎn)品和品牌的實(shí)力；而帶路國家汽車保有量水平較低、汽車工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，但整體具備明顯的成長性。因此中國可通過“一帶一路”汽車出海倡議為帶路國家提供高性價(jià)比的產(chǎn)品、助力汽車普及，帶動(dòng)當(dāng)?shù)仄嚬I(yè)、民生就業(yè)及經(jīng)濟(jì)稅收發(fā)展，并通過新能源汽車出海助力其實(shí)現(xiàn)綠色轉(zhuǎn)型；帶路國家亦可充分發(fā)揮自身的資源稟賦優(yōu)勢、向中下游配套產(chǎn)業(yè)鏈延伸，與中國汽車實(shí)現(xiàn)互利共贏的合作。

復(fù)盤20世紀(jì)70年代以來日本豐田的出海案例，豐田汽車通過打造全產(chǎn)業(yè)鏈集群、本地化建廠、兼顧綠地投資與合資合作等多方面舉措，在亞洲多國實(shí)現(xiàn)了互惠互利的發(fā)展。當(dāng)前中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈已有不少企業(yè)在帶路國家，加速實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品、產(chǎn)能、品牌、渠道、技術(shù)和人才等的多方位布局，汽車出海浪潮已勢不可擋。然而，對(duì)比日本汽車在亞洲發(fā)展的成功案例，中國汽車“一帶一路”倡議，仍呈現(xiàn)政策支持弱、產(chǎn)業(yè)集群不足的特點(diǎn)，同時(shí)在體系能力、消費(fèi)市場、動(dòng)力電池、新能源金屬等多方面均與東道國對(duì)接不夠緊密、合作不夠深入，發(fā)展不夠順暢，而日本豐田的案例值得中國汽車借鑒。

（一）他山之石：豐田汽車在亞洲“產(chǎn)業(yè)鏈出?！钡某晒β窂?/font>

豐田汽車在亞洲地區(qū)的出海布局，是日本車企實(shí)現(xiàn)國際化轉(zhuǎn)型、日本實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)、帶動(dòng)?xùn)|南亞國家汽車工業(yè)發(fā)展實(shí)現(xiàn)共贏的典型案例，為中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈與帶路國家的合作發(fā)展提供了有價(jià)值的借鑒。

豐田汽車經(jīng)歷了典型的從“產(chǎn)品出口”到“產(chǎn)業(yè)鏈出?！钡耐暾D(zhuǎn)型。20世紀(jì)70年代，石油危機(jī)爆發(fā)，日本經(jīng)濟(jì)增速放緩、新車銷量增速放緩，豐田加大出口力度、尋求海外市場突破，1970-1980年出口銷量CAGR達(dá)到14.0%。到了20世紀(jì)80年代，由于美日貿(mào)易摩擦，日本政府簽訂《美日自愿出口協(xié)議》主動(dòng)限制汽車出口，疊加日元持續(xù)升值，“產(chǎn)品出口”遇到瓶頸和困境。經(jīng)過一系列的戰(zhàn)略調(diào)整，豐田汽車加快了海外生產(chǎn)基地建設(shè)，并設(shè)立區(qū)域性本土化的技術(shù)研發(fā)、銷售渠道、供應(yīng)鏈管理中心，1980-2022年期間豐田汽車境外產(chǎn)量的CAGR達(dá)到10.8%，截至2022年豐田海外產(chǎn)銷占總產(chǎn)銷的70.6%/86.5%，國際化成效顯著，完成“產(chǎn)業(yè)鏈出?！?。

圖表15.11：豐田汽車境內(nèi)外產(chǎn)銷復(fù)盤

資料來源：豐田公司官網(wǎng)，中金公司研究部

圖表15.12：豐田汽車境外銷量分結(jié)構(gòu)復(fù)盤

資料來源：豐田公司官網(wǎng)，中金公司研究部

豐田出海的整體邏輯是貫穿上中下游，打造“產(chǎn)業(yè)鏈出?！钡募盒?yīng)。豐田汽車通過交叉持股等方式貫穿上下游、打造“豐田系”產(chǎn)業(yè)鏈，如圖表15.13所示，豐田對(duì)電裝、豐田紡織、愛信精機(jī)、捷太格特、小糸車燈等上游零部件供應(yīng)商，豐田通商等下游貿(mào)易服務(wù)公司進(jìn)行股權(quán)相互滲透，從而形成緊密合作、相互綁定的關(guān)系，整條產(chǎn)業(yè)鏈共同出海、互相扶持。其中，綜合商社豐田通商在全產(chǎn)業(yè)鏈出海中發(fā)揮了重要作用，通過其在東南亞、中國等發(fā)展中國家及地區(qū)的社會(huì)網(wǎng)絡(luò)及資源優(yōu)勢，助力產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)公司在土地劃批、資金融通、技術(shù)合作等環(huán)節(jié)順利發(fā)展。例如，豐田通商配合日本政府在泰國、印尼、柬埔寨等國打造工業(yè)園區(qū)Techno-Park，為入駐企業(yè)提供多種專業(yè)化的商務(wù)服務(wù)，吸引了大批日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈廠商入駐。

圖表15.13：豐田汽車與上下游產(chǎn)業(yè)鏈公司交叉持股（截至2023年3月24日）

資料來源：豐田公司官網(wǎng)，中金公司研究部

豐田汽車在亞洲的“產(chǎn)業(yè)鏈出海”既滿足自身降本擴(kuò)產(chǎn)、拓展業(yè)務(wù)的需求，又帶動(dòng)亞洲各國經(jīng)濟(jì)民生發(fā)展、滿足當(dāng)?shù)仄囆枨?，?shí)現(xiàn)互惠共贏。初期充分利用當(dāng)?shù)貏趧?dòng)力成本優(yōu)勢和地理位置優(yōu)勢出口歐美，帶動(dòng)了東南亞、印度當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和居民消費(fèi)能力的有效提升；后期本地化生產(chǎn)帶動(dòng)原本的“出口基地”轉(zhuǎn)變?yōu)楣?yīng)當(dāng)?shù)匦枨蟮纳a(chǎn)基地，滿足當(dāng)?shù)厝找嬖鲩L的汽車消費(fèi)需求。參考Marklines數(shù)據(jù)，2022年豐田在亞洲（除中日外）銷量/產(chǎn)量分別達(dá)到138.4萬輛/140.0萬輛，其在東南亞及南亞地區(qū)的市占率達(dá)到15.4%。

具體來看，復(fù)盤豐田在亞洲（除中日外）的汽車產(chǎn)量及產(chǎn)能布局表現(xiàn)，可以分為三個(gè)階段：第一階段，低基數(shù)快速增長期（1962-1981年），產(chǎn)量級(jí)別從百輛快速增長至10萬輛。出海模式以與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)合作、代理生產(chǎn)、寄售生產(chǎn)為主，泰國、印尼等部分國家系設(shè)立子公司直接生產(chǎn)。此時(shí)的東南亞、南亞本地汽車需求仍較弱，豐田布局產(chǎn)能主要為了充分利用當(dāng)?shù)亓畠r(jià)的勞動(dòng)力，以及便利的海運(yùn)地理優(yōu)勢，從而出口外銷至歐美等發(fā)達(dá)地區(qū)。第二階段，本地建廠穩(wěn)健增長期（1982-1997年），產(chǎn)量級(jí)別從10萬輛增長至30萬輛。出海模式以設(shè)立全資子公司直接本地建廠為主，先后在中國臺(tái)灣、泰國、菲律賓、巴基斯坦、越南、印度等地設(shè)立子公司投產(chǎn)。此時(shí)的東南亞伴隨經(jīng)濟(jì)增長，汽車消費(fèi)興起，豐田本地產(chǎn)能既滿足本地需求，又實(shí)現(xiàn)出口外銷。第三階段，產(chǎn)能與需求快速增長期（1998年至今），產(chǎn)量級(jí)別增長至百萬輛。豐田在印度、印尼、泰國、緬甸等地繼續(xù)建廠或擴(kuò)產(chǎn)，并于2003年9月在泰國設(shè)立研發(fā)制造中心TDEM，旨在面向亞洲新興國家進(jìn)行車型研發(fā)和運(yùn)營支持當(dāng)?shù)毓S。伴隨亞洲新興國家經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和汽車需求的持續(xù)旺盛，特別是2008年全球金融危機(jī)后，豐田將出海重心聚焦到亞洲。

泰國憑借完整的產(chǎn)業(yè)鏈、廉價(jià)的勞動(dòng)力、廣闊的地理輻射范圍和積極的政策支持，成為豐田在亞洲的主要生產(chǎn)基地和研發(fā)中心。具體到豐田在亞洲（除中日外）各國及地區(qū)的表現(xiàn)，泰國是豐田在亞洲的主要生產(chǎn)國，出口外銷占比較高，而印尼、中國臺(tái)灣、馬來西亞、菲律賓、越南、印度等地區(qū)產(chǎn)小于銷，豐田本地化生產(chǎn)主要系滿足當(dāng)?shù)匦枨蟆?0世紀(jì)90年代起，泰國政府確立出口導(dǎo)向型的汽車工業(yè)總體發(fā)展模式，和多國家及地區(qū)簽署自貿(mào)協(xié)議，積極引入外資車企及零部件廠商進(jìn)入泰國市場；2021年起泰國投資委員會(huì)推出了一系列新能源汽車投資促進(jìn)激勵(lì)措施。除豐田外，奔馳、寶馬等國際品牌以及長城、等中國品牌均在泰國投資建廠，甚至建立研發(fā)中心。

圖表15.14：2022年豐田在亞洲（除中國大陸、日本外）各國及地區(qū)的產(chǎn)銷表現(xiàn)

資料來源：豐田公司官網(wǎng)，中金公司研究部

母工廠制打造高效快捷的海外子工廠，助力豐田出海。為了快速提升海外生產(chǎn)基地的產(chǎn)能利用率及生產(chǎn)效率，豐田打造“母工廠制”，即在日本本土設(shè)立母工廠，在境外設(shè)立生產(chǎn)基地，由國內(nèi)母工廠負(fù)責(zé)對(duì)海外生產(chǎn)基地提供技術(shù)支援、生產(chǎn)關(guān)鍵部件、高度價(jià)值產(chǎn)品和試制新產(chǎn)品。1984年豐田與通用的合資公司NUMMI投產(chǎn)時(shí)，生產(chǎn)卡羅拉車型的本土高岡工廠被認(rèn)定為母工廠，為前者提供運(yùn)營指導(dǎo)和提質(zhì)建議；后續(xù)部分境外早期建設(shè)的工廠也成為晚期建設(shè)工廠的母工廠，例如泰國第二工廠TMT Ban Pho Plant的母工廠便是泰國第一工廠TMT Samrong Plant。

如圖表15.15所示，對(duì)比中日汽車產(chǎn)業(yè)鏈在亞洲及更廣泛的帶路國家間合作發(fā)展，我們認(rèn)為兩者在出海背景、發(fā)展訴求等方面具備相似之處，在產(chǎn)業(yè)趨勢、核心技術(shù)、供應(yīng)體系等方面存在差異，日本走出去的經(jīng)驗(yàn)值得中國進(jìn)行借鑒與反思。我們將在下文探討具體的經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)。

圖表15.15：中日汽車產(chǎn)業(yè)鏈“一帶一路”出海對(duì)比

資料來源：豐田汽車、、、、比亞迪公司官網(wǎng)及公司公告，中金公司研究部

（二）政策支持力度加強(qiáng)，有助于提升中國汽車在帶路國家的產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)

在當(dāng)前國內(nèi)外局勢背景下，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的“一帶一路”倡議具有充分的必要性。根據(jù)上文豐田產(chǎn)業(yè)鏈亞洲發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，日本車企最初將東南亞地區(qū)作為出口基地，主要是基于老齡化加劇的國內(nèi)背景與日美貿(mào)易摩擦的國際背景以及當(dāng)?shù)貏趧?dòng)力成本優(yōu)勢與地理運(yùn)輸優(yōu)勢；后續(xù)打造滿足當(dāng)?shù)仄囅M(fèi)需求的生產(chǎn)基地，則是基于東南亞經(jīng)濟(jì)騰飛和汽車消費(fèi)興起的背景。而現(xiàn)階段中國，同樣面臨國內(nèi)人口紅利逐步消失、國際地緣政治緊張和貿(mào)易摩擦持續(xù)的境況，恰逢電動(dòng)智能化新機(jī)遇創(chuàng)造技術(shù)、產(chǎn)品和品牌上的彎道超車，中國新能源汽車的全球競爭力提升，而東南亞乘用車需求仍在增長，尤其是新能源市場處于發(fā)展萌芽期。中國汽車出海，有望滿足帶路國家及地區(qū)當(dāng)?shù)厥袌鲂枨?，帶?dòng)當(dāng)?shù)匦履茉雌嚬I(yè)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品先進(jìn)技術(shù)的良性輸出。

回望我國過往的“一帶一路”汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)政策（參照?qǐng)D表15.16），可以基本概括為：1）鼓勵(lì)在帶路國家及地區(qū)當(dāng)?shù)剡M(jìn)行汽車產(chǎn)業(yè)投資；2）暢通出口貿(mào)易通道，提供出口貿(mào)易優(yōu)惠政策。雖有寬泛的對(duì)外投資與出口鼓勵(lì)政策，但目前缺乏實(shí)操層面的法律法規(guī)、財(cái)稅優(yōu)惠、金融支持等多維度具體政策支持。以境外工業(yè)園區(qū)為例，中國境外園區(qū)在2000年后開始逐步發(fā)展、2010年之后數(shù)量顯著增加，集中在帶路國家，但在前端沒有打造明確的產(chǎn)業(yè)定位和園區(qū)規(guī)劃，在后端缺乏營銷招商、物業(yè)管理、生產(chǎn)運(yùn)營服務(wù)等能力，導(dǎo)致對(duì)中國企業(yè)入駐的吸引力有限，對(duì)于提升汽車產(chǎn)業(yè)鏈的集群效應(yīng)仍有提升空間[1]。

圖表15.16：目前國內(nèi)“一帶一路”汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)政策梳理（截至2023年2月）

資料來源：各機(jī)構(gòu)官網(wǎng)，中金公司研究部

中國汽車“產(chǎn)業(yè)鏈出海”蔚然成風(fēng)，以綠地投資為主，帶路國家多為產(chǎn)能承接地。如圖表15.17所示，中國自主車企通過多年深耕已在海外市場形成了一定的銷量規(guī)模與品牌認(rèn)知，在泰國、印尼、馬來西亞、巴基斯坦、俄羅斯等帶路國家本地化建廠，實(shí)現(xiàn)深度經(jīng)營；中國汽車零部件廠商自21世紀(jì)以來，在東歐、東南亞等帶路國家及地區(qū)進(jìn)行生產(chǎn)基地布局并服務(wù)國際車企。大部分帶路國家及地區(qū)憑借勞動(dòng)力成本優(yōu)勢、地理位置及運(yùn)輸優(yōu)勢成為中國汽車的產(chǎn)能轉(zhuǎn)移承接地，其汽車工業(yè)與民生就業(yè)一定程度上有所改善。目前中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈“一帶一路”布局以直接的綠地投資為主，參股合資、收購并購等其他合作方式較少。此外，中國與帶路國家之間缺乏深度合作，本地化建廠多停留在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)，尚未進(jìn)一步延伸資源加工與研發(fā)設(shè)計(jì)、營銷服務(wù)等上下游環(huán)節(jié)。借鑒本章上文日本經(jīng)驗(yàn)，日本車企及零部件企業(yè)面向東南亞地區(qū)出海，經(jīng)歷了“先與本地企業(yè)合資合作、代理生產(chǎn)到收購并購再到本地化建廠、設(shè)立研發(fā)技術(shù)中心”的由淺入深、由表及里的過程，從而實(shí)現(xiàn)了對(duì)于當(dāng)?shù)卣?、相關(guān)企業(yè)和人文資源的充分理解、融合與利用。我們認(rèn)為，中國汽車“產(chǎn)業(yè)鏈出?！币矐?yīng)采用綠地投資、跨國收購、參股合資等多種方式，加深與帶路國家之間的資源融合、產(chǎn)業(yè)鏈上中下游全方位合作，推動(dòng)帶路國家的新能源汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)發(fā)展。

圖表15.17：中國車企及汽車零部件廠商在帶路國家的產(chǎn)能布局情況（截至2023年4月）

資料來源：各公司官網(wǎng)，公司公告，中金公司研究部

目前中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈在帶路國家的海外布局呈現(xiàn)明顯的分散性，中國公司資源互通、相互扶持的程度有限，產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)尚未形成。以長城、奇瑞為代表的中國車企在帶路國家的海外建廠以散件組裝性質(zhì)的KD（Knocked Down）工廠為主，大量零部件運(yùn)輸至境外，進(jìn)行本地化組裝，本質(zhì)上對(duì)于上游供應(yīng)鏈及當(dāng)?shù)仄嚬I(yè)的帶動(dòng)作用有限。而中國汽車零部件企業(yè)在東歐、東南亞等帶路國家及地區(qū)進(jìn)行本地化建廠，主要是為了滿足特斯拉、北美福特、歐洲大眾等國際車企的配套需求，尚未與出海的中國車企形成聯(lián)動(dòng)。此外，現(xiàn)階段中國境外園區(qū)以獨(dú)資模式、地方各省市推動(dòng)為主，集中發(fā)力在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，缺乏前后端服務(wù)能力，中國企業(yè)出海呈現(xiàn)分散性特征，中國政府及境外園區(qū)提供的相關(guān)支持不足以實(shí)現(xiàn)資源互通、相互扶持，產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)尚未形成。

參考豐田經(jīng)驗(yàn)，日本汽車產(chǎn)業(yè)出海從分散的企業(yè)個(gè)體行為最終形成合力，離不開日本政府及商社在對(duì)外投資、法律法規(guī)、財(cái)稅金融等方面的引導(dǎo)支持。憑借本國擁有的資金、技術(shù)及管理優(yōu)勢，日本政府主導(dǎo)在海外選址建設(shè)海外工業(yè)園區(qū)，并與東道國政府建立合資公司負(fù)責(zé)園區(qū)運(yùn)營管理，從而為出海企業(yè)提供一站式精細(xì)化服務(wù)與穩(wěn)定保障，吸引日本企業(yè)入駐和就近配套合作。以日泰大城工業(yè)園區(qū)為例，其汽車制造的產(chǎn)業(yè)定位明確，聯(lián)動(dòng)性強(qiáng)，是本田在泰國最大的生產(chǎn)基地，普利司通等日本汽車零部件公司紛紛入駐，形成完備的汽車制造產(chǎn)業(yè)鏈，極大地增強(qiáng)了日本在泰國汽車生產(chǎn)的實(shí)力與競爭力[2]。

而且，由于跨國交易成本等問題，中國汽車“一帶一路”出海面臨不少的經(jīng)營挑戰(zhàn)。我們與中國汽車企業(yè)溝通發(fā)現(xiàn)，他們高度認(rèn)可國際化布局的必要性，但對(duì)出海短期的盈利和運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)較為擔(dān)憂。由于帶路國家大多為發(fā)展中國家，其法制程度、政府治理和公民受教育程度，較發(fā)達(dá)國家有較大差距，已布局的中國企業(yè)缺乏與東道國政府特別是地方政府的溝通經(jīng)驗(yàn)，可能會(huì)出現(xiàn)政商環(huán)境較差、團(tuán)隊(duì)融合困難、工廠效率低下等具體問題，不少企業(yè)本地化經(jīng)營多年仍處于虧損狀態(tài)。如何保護(hù)海外中國企業(yè)的權(quán)益，降低企業(yè)的海外運(yùn)營成本，防止中國汽車出海陷入“孤島”是個(gè)長期難點(diǎn)。

我們認(rèn)為，中國政府可在帶路國家及地區(qū)積極引導(dǎo)“產(chǎn)業(yè)鏈出?！焙彤a(chǎn)業(yè)集群建設(shè)，大力發(fā)展境外園區(qū)，發(fā)揮產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)，為中長期創(chuàng)造扎實(shí)穩(wěn)健的經(jīng)濟(jì)效益。一是企業(yè)可以共享中國境外工業(yè)園區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施、水電能源、物業(yè)管理、生產(chǎn)運(yùn)營等“一站式”的全面產(chǎn)業(yè)鏈服務(wù)，無需各自單獨(dú)對(duì)接海外地方政府、有關(guān)部門、水電能源商、物管運(yùn)營商等諸多主體，實(shí)現(xiàn)中國資本、技術(shù)、服務(wù)的打包海外經(jīng)營，從而降低跨國交易、海外建廠的成本。二是中國汽車企業(yè)可以加強(qiáng)彼此之間在供應(yīng)鏈生產(chǎn)制造乃至財(cái)務(wù)、金融上的協(xié)同聯(lián)動(dòng)，打造強(qiáng)大的生態(tài)圈突破國際市場。比如大型車企在財(cái)務(wù)金融上形成緊密橫向合作，并尋求中國汽車零部件企業(yè)供應(yīng)，實(shí)現(xiàn)零部件生產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)化、推進(jìn)其在生產(chǎn)制造中的整合與對(duì)接，從而提升中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈整體效率與競爭力，最終實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益提升。

除了對(duì)中國汽車“一帶一路”倡議自身政策缺乏、產(chǎn)業(yè)集群不足的反思，我們還從大家比較關(guān)注的整車、動(dòng)力電池和新能源金屬資源三個(gè)領(lǐng)域出發(fā)，對(duì)中國汽車“一帶一路”布局的機(jī)遇與挑戰(zhàn)，進(jìn)行更為細(xì)致的研討。

（三）完善整車多方位的體系化能力，防范無序投資、助力良性競爭

日本汽車集中出海時(shí)期，東南亞地區(qū)正處于汽車的快速興起期，市場競爭尚不充分，日系產(chǎn)品憑借較強(qiáng)的燃油經(jīng)濟(jì)性和質(zhì)量優(yōu)勢占據(jù)領(lǐng)先的市場份額。與日本不同，現(xiàn)階段中國汽車“一帶一路”布局中，盡管東南亞地區(qū)汽車仍有需求，但燃油車的市場競爭較為充分，日韓系車企處于領(lǐng)先地位，而非洲和美洲地區(qū)的汽車市場中歐美品牌占優(yōu)勢，中國車企需迎接存量競爭和價(jià)格戰(zhàn)的考驗(yàn)。此外，帶路國家新能源汽車正處成長期，中國車企應(yīng)積極引導(dǎo)培育當(dāng)?shù)匦履茉雌囅M(fèi)習(xí)慣，從而充分利用電動(dòng)智能的技術(shù)優(yōu)勢，打造全方位體系化能力。

中國汽車出海，多方位的體系化能力尚不完善

汽車是一個(gè)高額的耐用消費(fèi)品，消費(fèi)者對(duì)其個(gè)性化配置、金融支持、售后保養(yǎng)、二手交易的服務(wù)需求較強(qiáng)。除了車企在向帶路國家及地區(qū)輸出產(chǎn)品與產(chǎn)能之外，還需具備研發(fā)中心、銷售及服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)、售后服務(wù)、金融服務(wù)、充換電基礎(chǔ)設(shè)施等多方位的體系化服務(wù)能力。有車企表示，盡管出口的產(chǎn)品性價(jià)比優(yōu)勢突出，但本土消費(fèi)者出于金融政策考慮而選擇購買可以采用當(dāng)?shù)劂y行貸款購置的日韓品牌汽車，中國車企在深耕本地化資源、獲取當(dāng)?shù)劂y行授信上還需中國政府的輔導(dǎo)支持。對(duì)于新能源汽車而言，消費(fèi)者更有里程焦慮、充電焦慮、售后焦慮等，充換電基礎(chǔ)設(shè)施布局程度成為購車的重要影響因素。因此，除卻自身產(chǎn)品力與性價(jià)比因素以外，培育多方位體系化能力是自主車企出海的一大挑戰(zhàn)，也是決定能否成功的勝負(fù)手之一。

以上汽集團(tuán)為例，其之所以成為中國出口量最大的汽車集團(tuán)（2022年中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示），就在于除了海外產(chǎn)能布局之外，還設(shè)立了本地化研發(fā)中心、拓展?fàn)I銷服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、完善售后服務(wù)及補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施、采用差異化的本土戰(zhàn)略，實(shí)現(xiàn)了從產(chǎn)品到服務(wù)的全方位體系化出海。目前，上汽集團(tuán)的海外產(chǎn)能布局集中在東南亞及南亞地區(qū)，分別在泰國、印尼、印度和巴基斯坦建立了4個(gè)生產(chǎn)基地及KD工廠；在歐美日布局了3個(gè)創(chuàng)新研發(fā)中心和3個(gè)設(shè)計(jì)中心；在歐洲、南美、西亞、北非、澳新、東盟，建立了區(qū)域化營銷服務(wù)中心超1800家，并且打造了維修保養(yǎng)、金融貸款、充電基建等本土化售后服務(wù)。此外，公司還基于旗下自有物流公司安吉物流，開通了東南亞、墨西哥、南美西、歐洲等7條自營國際航線支撐供應(yīng)鏈管理。最后，公司深入推進(jìn)人才本土化，西亞、印度、泰國等地團(tuán)隊(duì)大量吸納本土人才，來開發(fā)滿足本土需求的產(chǎn)品、消費(fèi)體驗(yàn)和服務(wù)。

圖表15.18：上汽集團(tuán)在東南亞實(shí)現(xiàn)“全鏈條”出海

資料來源：上汽集團(tuán)公司官網(wǎng)，中金公司研究部

助力良性競爭，防范無序投資與產(chǎn)能過剩的潛在可能

中國車企面臨來自帶路國家本地強(qiáng)勢品牌的競爭，應(yīng)避免陷入價(jià)格戰(zhàn)和無序投資。非洲、美洲地區(qū)的汽車市場中歐美品牌占優(yōu)勢。東南亞為代表的帶路地區(qū)乘用車市場競爭較為充分，具備高性價(jià)比、符合當(dāng)?shù)匦枨罅?xí)慣的日韓品牌車型占據(jù)主要市場份額。參考Marklines數(shù)據(jù)，2006-2022年日本和韓國車企在亞洲（除中日）的市場份額分別在40%以上和20%左右，日韓車企憑借低油耗和高品質(zhì)的特點(diǎn)，在過去二十年占領(lǐng)亞洲國家市場，并且已經(jīng)在當(dāng)?shù)匦纬闪顺杀緝?yōu)勢及完善的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)。2022年中國乘用車海外銷量中燃油車占比高達(dá)70%，目前國內(nèi)出口的燃油車多以高性價(jià)比取勝，出口的對(duì)象國較為分散，在單一國家市場的銷量與份額仍比較有限。我們認(rèn)為，伴隨后續(xù)自主品牌銷量持續(xù)增長，在各國的市場份額或?qū)⑻嵘?，如何避免與當(dāng)?shù)噩F(xiàn)有競品品牌陷入惡性競爭甚至價(jià)格戰(zhàn)是需要慎重考量的。

而相對(duì)地，往前展望，中國出口的新能源車具備高電動(dòng)智能化特點(diǎn)、領(lǐng)先完備的產(chǎn)業(yè)鏈、更成熟的產(chǎn)品設(shè)計(jì)及中國制造優(yōu)勢，系中國工程師紅利的產(chǎn)物，有望實(shí)現(xiàn)優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品產(chǎn)能和技術(shù)輸出，在帶路國家實(shí)現(xiàn)突圍。但新能源汽車海外市場的快速突破并非一蹴而就，更需要關(guān)注、避免無序投資與產(chǎn)能過剩的問題。我們發(fā)現(xiàn)，部分國際車企出于自身戰(zhàn)略考慮正在優(yōu)化全球布局、出售過剩產(chǎn)能，這為中國車企提供了收購整合優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)、緩解資本支出壓力及減少經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)的機(jī)會(huì)，也對(duì)原本工廠的員工、上下游合作伙伴產(chǎn)生利好。例如，泰國是汽車年產(chǎn)量最大的東南亞國家（2022年Marklines數(shù)據(jù)顯示），豐田、日產(chǎn)、通用等國際車企在當(dāng)?shù)匾延谐墒斓恼嚠a(chǎn)能布局，2020年2月長城汽車宣布收購?fù)ㄓ闷嚨奶﹪_勇府制造工廠。

（四）推進(jìn)動(dòng)力電池跟隨帶路出海，防范國際競爭風(fēng)險(xiǎn)

電動(dòng)智能化轉(zhuǎn)型下，核心零部件系統(tǒng)與技術(shù)變化，導(dǎo)致汽車產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)供應(yīng)體系發(fā)生變化。燃油車的核心動(dòng)力總成“發(fā)動(dòng)機(jī)+變速箱”系機(jī)械產(chǎn)品，主要由整車廠旗下子公司及少數(shù)關(guān)系緊密的零部件集成商生產(chǎn)制造，而新能源車的核心動(dòng)力系統(tǒng)“電池+電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)”鏈條更長、涉及到上游多種化學(xué)金屬材料，更多由第三方獨(dú)立供應(yīng)商產(chǎn)銷。相應(yīng)地，原本燃油車企出?？芍苯舆M(jìn)行內(nèi)部協(xié)調(diào)、推動(dòng)旗下發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱子公司本地化建廠配套，但新能源車企出海則需要與外部動(dòng)力電池供應(yīng)商溝通實(shí)現(xiàn)本地配套。特別地，不少帶路國家在動(dòng)力電池的核心原材料鋰、鎳、鈷上存在資源稟賦優(yōu)勢，有望與中國新能源汽車及動(dòng)力電池出海形成較強(qiáng)的協(xié)同效應(yīng)，延伸帶路國家自身產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。

當(dāng)下中國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈已在歐美地區(qū)布局，面臨國際競爭的核心風(fēng)險(xiǎn)。憑借產(chǎn)業(yè)集群和成本優(yōu)勢，中國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈已在全球供應(yīng)占據(jù)主導(dǎo)地位，并加速海外產(chǎn)品輸出；但同時(shí)，歐美對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈本土化要求亦日益增強(qiáng)，中國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈正經(jīng)歷從產(chǎn)品輸出向產(chǎn)能輸出的轉(zhuǎn)型。當(dāng)前國內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈向歐美產(chǎn)能輸出面臨三個(gè)主要難點(diǎn)：一是地緣政治，主要影響產(chǎn)能是否能落地以及是否能獲取當(dāng)?shù)刂С?；二是本土缺少配套產(chǎn)業(yè)鏈，需要產(chǎn)業(yè)鏈整體輸出而非單個(gè)環(huán)節(jié)輸出；三是生產(chǎn)成本增加，包括人工、能源、環(huán)保、供應(yīng)鏈等。其中以地緣政治為代表的國際競爭風(fēng)險(xiǎn)是核心矛盾，以下我們分析了美國和歐洲的情況。

美國動(dòng)力電池本土化政策嚴(yán)格，限制條款較強(qiáng)。美國2022年8月正式通過《通貨膨脹削減法案》、并于2023年初正式實(shí)施，該法案具有較強(qiáng)的本土化導(dǎo)向：一方面針對(duì)需求端購置補(bǔ)貼（上限7500美元/車）設(shè)置了電池組件和關(guān)鍵礦物本土化生產(chǎn)比例的門檻，另一方面針對(duì)供給側(cè)給予產(chǎn)業(yè)鏈制造補(bǔ)貼。而同時(shí)，法案附帶限制條款，設(shè)置關(guān)注實(shí)體清單，對(duì)清單內(nèi)企業(yè)的產(chǎn)品限制本土使用。國內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈在美國布局，一方面或受到限制條款的約束，美國本土產(chǎn)品銷售的壓力較大，另一方面赴美建廠亦面臨生產(chǎn)成本抬升的問題。

歐洲動(dòng)力電池相關(guān)政策中性，本土化導(dǎo)向明確。2021年歐盟批準(zhǔn)了由12個(gè)成員國提供的29億歐元的資金支持，涵蓋從上游礦物開采提取到電池設(shè)計(jì)、電池制造以及回收等整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈。歐盟在2023年3月發(fā)布的《凈零工業(yè)法案》中明確提出到2030年動(dòng)力電池全產(chǎn)業(yè)鏈要實(shí)現(xiàn)40%本土化目標(biāo)。此外，2023年6月歐盟議會(huì)通過的電池新法規(guī)對(duì)動(dòng)力電池強(qiáng)制要求碳足跡聲明和標(biāo)簽。我們認(rèn)為歐盟明確推動(dòng)本土電池產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)，但政策整體偏中性，提高了中國電池產(chǎn)業(yè)鏈出口配套歐洲的難度與本土建廠的門檻。

中國動(dòng)力電池“一帶一路”布局有望與帶路國家充分合作利用資源稟賦，多元化布局產(chǎn)業(yè)鏈。當(dāng)前看，與中國簽署共建“一帶一路”合作文件的151個(gè)國家沒有直接針對(duì)鋰電池中游制造環(huán)節(jié)的限制性政策，僅印尼自2020年以來限制出口未經(jīng)加工的鎳礦石，智利限制鋰礦直接出口，其余國家暫無落地政策或規(guī)劃草案。我們認(rèn)為，中國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈可與帶路國家達(dá)成互惠合作的基礎(chǔ)，充分利用當(dāng)?shù)刭Y源優(yōu)勢、進(jìn)行深加工向新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中下游延伸，既能拓展歐美以外的市場需求，多元化布局產(chǎn)能，也能帶動(dòng)帶路國家新能源汽車產(chǎn)業(yè)向先進(jìn)技術(shù)、高端產(chǎn)能進(jìn)行轉(zhuǎn)型升級(jí)。

但中國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈也需防范潛在的國際競爭風(fēng)險(xiǎn)。由于動(dòng)力電池是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)中較為突出的核心零部件，中國擁有明顯的規(guī)模和技術(shù)優(yōu)勢，因此要格外重視動(dòng)力電池潛在的出海風(fēng)險(xiǎn)?？紤]到逆全球化和國際競爭背景，中國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈需防范地緣政治導(dǎo)致的潛在風(fēng)險(xiǎn)。一般而言存在兩種潛在限制方式，一是限制上游資源出口，二是限制新能源汽車消費(fèi)進(jìn)口。那么相應(yīng)而言需要確保關(guān)鍵原材料的供應(yīng)，通過政策手段降低因國際關(guān)系或政策變化直接失去部分國家新能源車市場的風(fēng)險(xiǎn)。

（五）結(jié)合帶路國家的資源稟賦，加強(qiáng)合作豐富上游供給來源

鋰資源是新能源汽車的核心原材料，對(duì)動(dòng)力電池成本具有重要影響。供需緊缺時(shí)期，鋰鹽價(jià)格的上漲導(dǎo)致電池成本的大幅增加。2020-2022年，新能源汽車需求的快速增長導(dǎo)致鋰供需緊缺，電池級(jí)碳酸鋰和氫氧化鋰價(jià)格分別從底部到頂點(diǎn)上漲十幾倍。正極材料是鋰電池成本占比最大的部分，其生產(chǎn)成本主要受到鋰鹽價(jià)格影響，因此鋰鹽價(jià)格的大幅上漲帶來電池成本上升，來自上游的成本壓力在產(chǎn)業(yè)鏈下游逐級(jí)傳導(dǎo)。電池成本的上漲導(dǎo)致新能源車企的盈利能力偏弱，限制了國內(nèi)新能源汽車的降價(jià)空間。

圖表15.19：2021-2022年供需緊缺時(shí)期鋰鹽價(jià)格大幅上漲

資料來源：海關(guān)總署，SMM，中金公司研究部

圖表15.20：鋰價(jià)上漲導(dǎo)致新能源汽車的電池成本增加

資料來源：海關(guān)總署，中汽協(xié)，中金公司研究部

中國鋰資源自身的成本競爭力偏弱。中國的鋰資源主要包括四川鋰礦、江西云母、青海鹽湖等，由于國內(nèi)鋰資源普遍品位較低且雜質(zhì)含量較高，以中國各類資源的產(chǎn)量加權(quán)平均，我們測算中國資源的平均鋰鹽生產(chǎn)成本約為5.0萬元/噸，位于全球鋰資源成本曲線的70%分位線。

中國鋰資源的對(duì)外依存度較高。全球鋰產(chǎn)業(yè)鏈縱深，涉及從上游資源開發(fā)到中間產(chǎn)品加工，再到終端消費(fèi)的多個(gè)環(huán)節(jié)，而產(chǎn)業(yè)鏈的分工基于各國的比較優(yōu)勢，具備資源優(yōu)勢、加工優(yōu)勢的地區(qū)與主要消費(fèi)市場的地域錯(cuò)配是供應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)的根源，一旦產(chǎn)業(yè)鏈中的某個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)一定的擾動(dòng)，就有可能導(dǎo)致新能源金屬產(chǎn)業(yè)鏈面臨較大的不確定性。從冶煉需求看，中國是全球最大的鋰鹽供給基地，但是高度依賴澳洲的進(jìn)口鋰精礦。從終端需求看，中國也是全球最大的新能源汽車消費(fèi)市場，但是國內(nèi)的鋰資源供給難以滿足終端需求。

中國鋰資源的進(jìn)口集中度較高，進(jìn)口來源國智利與阿根廷為帶路國家。根據(jù)海關(guān)總署數(shù)據(jù)，我們測算得到2022年中國鋰資源進(jìn)口的CR5為99%，主要進(jìn)口的來源國包括澳大利亞、智利和阿根廷。根據(jù)海關(guān)總署，2022年中國從澳洲進(jìn)口鋰精礦262.5萬噸，占中國鋰資源進(jìn)口總量的67%，中國從智利和阿根廷分別進(jìn)口碳酸鋰12.2萬噸和1.3萬噸，分別占中國鋰資源進(jìn)口總量的24%和3%。智利、阿根廷鋰資源儲(chǔ)備豐富且為帶路國家，2022年鋰資源儲(chǔ)量在全球的占比分別為11%和21%，鋰資源產(chǎn)量在全球的占比分別為23%和5%，是中國鋰資源的第二大和第三大進(jìn)口國，中國有望深化與兩國的鋰資源合作。

中國與帶路國家進(jìn)行資源合作具有必要性。由于中國本土的鋰資源成本競爭力偏弱，且鋰資源的對(duì)外依存度較高，鋰鹽價(jià)格的上漲導(dǎo)致電池成本增加，限制了中國新能源汽車的降價(jià)空間。相比之下，海外鋰鹽企業(yè)擁有自有優(yōu)質(zhì)資源的成本優(yōu)勢，與海外新能源汽車企業(yè)簽署的長協(xié)訂單給予了海外新能源汽車企業(yè)更強(qiáng)的成本優(yōu)勢。因此在中國本土的鋰資源稟賦并不占優(yōu)的背景下，中國企業(yè)與帶路國家合作開發(fā)低成本的鋰資源具有必要性。

三、思考與啟示

中國汽車產(chǎn)業(yè)有望在帶路倡議中扮演重要角色，實(shí)現(xiàn)面向帶路國家從產(chǎn)品出口到產(chǎn)能、品牌、技術(shù)、人才的全方位出海。借鑒日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈在中國及東南亞、南亞地區(qū)的出海經(jīng)驗(yàn)，中國政府可大力支持中國汽車特別是新能源汽車出海，提供法律、政策、金融和園區(qū)等方面支持。

（一）鼓勵(lì)多種海外布局方式，建立國家層面的協(xié)調(diào)溝通

通過直接出口、合資參股、跨國收購、綠地投資等多種方式進(jìn)行海外布局。參股合資、跨國收購有利于減少東道國的政策風(fēng)險(xiǎn)，利用海外資源彌補(bǔ)外來國企業(yè)短板，甚至是“以技術(shù)換市場”；綠地投資則有助于較大程度維持企業(yè)自身技術(shù)、管理等方面優(yōu)勢。借鑒豐田歷史經(jīng)驗(yàn)，考慮到帶路國家復(fù)雜多樣特征，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)可采用直接出口、合資參股、跨國收購、綠地投資等多種方式實(shí)現(xiàn)出海，從而達(dá)到充分利用出海國當(dāng)?shù)刭Y源、減少政治風(fēng)險(xiǎn)與維持企業(yè)自身競爭力的平衡。例如，面向小市場可直接出口，或與當(dāng)?shù)刭Q(mào)易公司及強(qiáng)勢企業(yè)形成合資合作；面向大市場可通過入股參股投資上下游，搭建海外本土產(chǎn)業(yè)鏈，或輸出核心技術(shù)、掌握核心資源。

特別地，針對(duì)高政治風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域，中國企業(yè)可通過技術(shù)授權(quán)、運(yùn)營服務(wù)等方式出海。借鑒寧德時(shí)代與福特北美擬合作的電池工廠方案，即電池工廠由福特全資所屬，寧德時(shí)代提供技術(shù)專利服務(wù)和工廠運(yùn)營，從而規(guī)避國際競爭風(fēng)險(xiǎn)；我們認(rèn)為針對(duì)“一帶一路”中政策風(fēng)險(xiǎn)較強(qiáng)、存在國際競爭可能性的國家及地區(qū)，中國企業(yè)可通過技術(shù)授權(quán)、提供運(yùn)營服務(wù)和支持等新的合作方式進(jìn)行輸出。

大力建設(shè)境外工業(yè)園區(qū)、建立國家層面的協(xié)調(diào)溝通，打造中國汽車出海的產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)。現(xiàn)階段出海的中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈之間合作發(fā)展、相互扶持、資源互通尚未成形，企業(yè)個(gè)體面臨的跨國交易成本與政策風(fēng)險(xiǎn)較高。借鑒豐田經(jīng)驗(yàn)，中國企業(yè)自身可通過股權(quán)合作、配套建廠供應(yīng)、資源傾斜等方式加強(qiáng)聯(lián)系合作、形成產(chǎn)業(yè)集群，從而提升經(jīng)營效率與競爭力。但更重要的是，國家政策層面可完善具體的支持措施及相關(guān)制度建設(shè)，通過簽署自由貿(mào)易協(xié)定、投資保護(hù)協(xié)定以及進(jìn)行稅收安排等為中國企業(yè)在外建立工業(yè)園區(qū)提供制度便利，與東道國政府共同建立國家層面的協(xié)調(diào)委員會(huì)，負(fù)責(zé)政策落實(shí)和制度保障；在操作層面除卻基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)之外還要完善前后端服務(wù)能力，打造包括前期定位研發(fā)、產(chǎn)業(yè)和園區(qū)規(guī)劃、中期融資開發(fā)建設(shè)和后期營銷招商、物業(yè)管理、生產(chǎn)性服務(wù)等的工業(yè)園區(qū)服務(wù)全鏈條解決方案，具體到協(xié)助企業(yè)安排設(shè)計(jì)、施工招標(biāo)、申請(qǐng)廠房建筑許可證、廠房驗(yàn)收?qǐng)?zhí)照與開工許可證以及向企業(yè)提供招工咨詢、員工培訓(xùn)、辦理勞工證等人力資源服務(wù)等“一站式”服務(wù)，從而助力中國汽車產(chǎn)業(yè)打造集群效應(yīng)，提升中國企業(yè)出海的經(jīng)濟(jì)效益。

（二）重視“一帶一路”能源資源合作，建立伙伴關(guān)系

重視外交關(guān)系對(duì)于中國企業(yè)與帶路國家能源資源合作的助力作用。正如我們在第一節(jié)所說，中國缺乏鋰、鈷、鎳等新能源汽車上游的能源金屬，而阿根廷、智利、剛果（金）、印尼等帶路國家相關(guān)資源儲(chǔ)備豐富，資源開發(fā)潛力較大，中國可以與資源供給國建立能源資源伙伴關(guān)系，與帶路國家共同開發(fā)相關(guān)資源，實(shí)現(xiàn)互利互惠的合作基礎(chǔ)，幫助中國企業(yè)在帶路國家的合作共贏。

中國頭部鋰企業(yè)在阿根廷的鹽湖鋰資源投資便是外交伙伴關(guān)系助力的成功案例。中國近年持續(xù)深化與阿根廷的全面合作伙伴關(guān)系，2022年2月阿根廷總統(tǒng)訪華，兩國一致同意深化全面戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，在符合各自利益和國家法律的基礎(chǔ)上，積極促進(jìn)雙邊投資，擴(kuò)大經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)性，尋找新的經(jīng)濟(jì)機(jī)遇，推動(dòng)綠色可持續(xù)發(fā)展和數(shù)字經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的投資合作[3]。正如第二節(jié)提到，帶路國家中阿根廷鋰資源儲(chǔ)備豐富，系2022年中國鋰資源進(jìn)口的第三大來源國，但僅占中國鋰資源進(jìn)口總量的3%。基于良好的外交伙伴關(guān)系，贛鋒鋰業(yè)持續(xù)擴(kuò)大對(duì)于阿根廷的資源投資力度。贛鋒鋰業(yè)擁有的技術(shù)和資金優(yōu)勢與阿根廷擁有的資源優(yōu)勢具有良好的互補(bǔ)性，公司以當(dāng)?shù)佧}湖提鋰產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，進(jìn)一步延伸鹽湖提鋰產(chǎn)業(yè)鏈、深度綁定當(dāng)?shù)佧}湖產(chǎn)業(yè)，與胡胡伊省簽署政府及阿根廷國家生產(chǎn)發(fā)展部簽署合作備忘錄，并決定考慮及評(píng)估在阿根廷胡胡伊省設(shè)立電池組裝廠的可能性。此外，贛鋒鋰業(yè)在阿根廷的鹽湖提鋰項(xiàng)目為當(dāng)?shù)鼐用裉峁┝烁嗟木蜆I(yè)機(jī)會(huì)，積極融入當(dāng)?shù)厣鐓^(qū)的工作與生活，并成立阿根廷公益基金會(huì)對(duì)阿根廷業(yè)務(wù)所在社區(qū)實(shí)施捐贈(zèng)計(jì)劃，推動(dòng)公司獲得社區(qū)的支持，通過興建基礎(chǔ)生活設(shè)施實(shí)現(xiàn)工業(yè)生產(chǎn)與社區(qū)的和諧共生。

贛鋒鋰業(yè)在阿根廷的布局，為中國與帶路國家的資源合作提供了寶貴經(jīng)驗(yàn)。一是注重中國企業(yè)的獨(dú)特優(yōu)勢與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展需求的互補(bǔ)性，中國企業(yè)通過對(duì)帶路國家的資源投資提供資金、技術(shù)的支持，促進(jìn)與帶路國家實(shí)現(xiàn)共贏的合作機(jī)會(huì)。二是中國擁有完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的布局優(yōu)勢，可以積極推動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的企業(yè)在“走出去”過程中的合作，通過產(chǎn)業(yè)鏈的延伸與當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)的長期發(fā)展深度綁定。三是引導(dǎo)中國企業(yè)承擔(dān)社會(huì)責(zé)任，在資源開發(fā)的過程中重視環(huán)境保護(hù)、社區(qū)關(guān)系多方面因素的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，有利于實(shí)現(xiàn)可持續(xù)的長期合作關(guān)系。

（三）因地制宜制定和執(zhí)行汽車“一帶一路”倡議，實(shí)現(xiàn)合作共贏

中國汽車的“一帶一路”倡議需綜合考慮當(dāng)?shù)匦枨?、產(chǎn)業(yè)政策環(huán)境、生產(chǎn)要素稟賦等多重條件。我們參考“波特鉆石模型”的要素對(duì)帶路國家進(jìn)行分析。除了企業(yè)層級(jí)的戰(zhàn)略選擇，從更宏觀的角度看，不同國家的需求條件、經(jīng)濟(jì)及產(chǎn)業(yè)政策環(huán)境、生產(chǎn)要素稟賦不同，當(dāng)?shù)仄嚠a(chǎn)業(yè)發(fā)展訴求不一，對(duì)應(yīng)中國帶路倡議的落地執(zhí)行可以配合調(diào)整，參見圖表15.21。

汽車及零部件產(chǎn)業(yè)整體而言兼具資本密集型和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)，前期投入大、固定成本高，規(guī)模效應(yīng)明顯。我們認(rèn)為可優(yōu)先從需求體量出發(fā)，選擇（潛在）市場空間大、競爭格局優(yōu)良的市場，同時(shí)考慮配套產(chǎn)業(yè)鏈、資源、成本、政策等因素選擇產(chǎn)品導(dǎo)入類型和方式。

西歐、韓國體量規(guī)模大、新能源滲透率相對(duì)領(lǐng)先，但存在強(qiáng)勢本土車企和新能源配套產(chǎn)業(yè)鏈，可能會(huì)面臨較激烈的市場競爭及政策保護(hù)風(fēng)險(xiǎn)。我們認(rèn)為中國車企以燃油車突破的難度較大，但具備競爭力的新能源車型仍存在進(jìn)入機(jī)會(huì)，如MG品牌2022年在西歐新能源市場份額排名靠前；考慮到當(dāng)?shù)厝肆?、土地等成本相?duì)較高，以周邊地區(qū)產(chǎn)能輻射可能更具經(jīng)濟(jì)性，但歐洲對(duì)新能源產(chǎn)業(yè)鏈本土化導(dǎo)向較明確，動(dòng)力電池廠商可能需考慮本土化建廠以規(guī)避政策風(fēng)險(xiǎn)。

與西歐、韓國相比，東南亞市場體量大、成長性更強(qiáng)，具備相對(duì)完善的燃油車配套體系，新能源滲透率尚處于初步提升期；市場格局呈現(xiàn)日系壟斷、本土崛起的特征。就產(chǎn)品品類而言，我們認(rèn)為燃油車和新能源可“雙管齊下”，經(jīng)濟(jì)性和智能化賣點(diǎn)或具備較強(qiáng)吸引力，緊抓東南亞新能源滲透率提升的窗口期；就出海方式而言，東南亞地區(qū)具備人力成本優(yōu)勢、零部件配套完善，可進(jìn)行產(chǎn)能本土建設(shè)，上汽、長城、比亞迪、哪吒等已在泰國建設(shè)工廠。其中值得一提的是，泰國政府通過購車補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠等形式鼓勵(lì)新能源汽車消費(fèi)，同時(shí)通過所得稅、關(guān)稅等稅收優(yōu)惠、投資獎(jiǎng)勵(lì)基金等方式鼓勵(lì)車企及零部件企業(yè)投資建廠；印尼也積極給予政策支持以帶動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但也對(duì)整車及零部件本土生產(chǎn)或采購提出了更具體的要求。再考慮到印尼豐富的鎳資源及政策導(dǎo)向，我們認(rèn)為泰國、印尼有望成為中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈在東南亞地區(qū)布局的主要基地，產(chǎn)能投建勢在必行，除滿足本土需求外，后續(xù)有望進(jìn)一步輻射東南亞、澳新等地區(qū)，成為中國汽車“一帶一路”出海的重要中轉(zhuǎn)站。

此外，西亞、俄羅斯、南美洲也具備汽車大市場的屬性，但短期來看新能源滲透率提升的驅(qū)動(dòng)因素有限，我們認(rèn)為可以燃油車產(chǎn)品及產(chǎn)能導(dǎo)入為主；其中南美地區(qū)上游資源儲(chǔ)備較豐富，可實(shí)現(xiàn)技術(shù)賦能鹽湖資源，重視ESG發(fā)展與產(chǎn)業(yè)鏈延伸。

中東歐市場容量不大，但地處亞歐大陸中部，且具備汽車產(chǎn)業(yè)配套基礎(chǔ)，有望作為中國汽車海外產(chǎn)能建設(shè)的重要基地。其他汽車市場規(guī)模有限的地區(qū)，我們認(rèn)為短期內(nèi)以出口疊加周邊地區(qū)產(chǎn)能輻射或更具經(jīng)濟(jì)性。

圖表15.21：“一帶一路”汽車出海機(jī)遇

注：圓圈內(nèi)“√”代表具備相應(yīng)要素，“×”代表不具備相應(yīng)要素。此外，要素“資源獲取是否無阻礙”需建立在具備要素“動(dòng)力電池上游資源儲(chǔ)備”的前提條件下方可判斷，因此如果國家及地區(qū)不具備要素“動(dòng)力電池上游資源儲(chǔ)備”，則不考慮“資源獲取是否無阻礙”，圓圈為空白。

資料來源：中金公司研究部

[1]詹曉寧、李婧：《全球境外工業(yè)園區(qū)模式及中國新一代境外園區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略》，《國際經(jīng)濟(jì)評(píng)論》2021年第1期。

[2]謝木蘭、鄒春萌：《從“走出去”到“走進(jìn)去”：中日在泰國工業(yè)園區(qū)發(fā)展比較》，《云大地區(qū)研究》2021年第1期。

[3]https://www.gov.cn/xinwen/2022-02/06/content_5672272.htm

本文摘自：2023年7月21日已經(jīng)發(fā)布的《第十五章 新能源汽車“一帶一路”出海正揚(yáng)帆》

鄧學(xué) 分析員 SAC 執(zhí)證編號(hào)：S0080521010008 SFC CE Ref：BJV008

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